разказ
По склоновете на седемте хълма, които заобикалят град Меделин в Колумбия, животът е доста добър. Децата играят на улицата. Пенсионерите се отпускат в парковете. Работниците се втурнат насам-натам, като уличните търговци ястребни ареаси - царевични палачинки, гарнирани със сирене, авокадо и др. Когато посетих „Градът на вечната пролет“през 2014 г., наречен заради неговите целогодишни баламотни температури, открих стръмните му жилищни квартали, пълни с пространства за изкуство и театър, зелени паркове, училища и публични библиотеки.
Това не беше толкова дълго време. През 80-те и 90-те години Меделин е най-опасният град в света. Градска война с участието на множество картели с наркотици, включително картела Меделин, воден от Пабло Ескобар, през 1993 г. постигна убийството на града до над 800 на 100 000 души. беше ежедневен факт от живота - и полицията, която се опитваше да се намеси, платена с живота си.
Но днес процентът на убийствата в града е около 20 на 100 000, далеч по-нисък от градовете като Ню Орлиънс и Сейнт Луис. Според индекса на качеството на живот на Numbeo, който отчита фактори като продължителност на живота, процент на престъпност, покупателна способност, здравеопазване и други, градът се нарежда наред с Ню Йорк, Торино и Доха. Какво се промени?
Отговорът се плъзга безшумно отгоре. През 2004 г. тогавашният кмет на града Серхио Фахардо преряза лентата по схема, която по това време сигурно изглеждаше нелепа: въжена линия, движеща се от Санто Доминго надолу до линията на метрото, която змие през центъра на града. Каква полза беше с лифт на място, където температурата никога не е паднала под (8 ° C) под 46 ° F?
Снимка: Duncan Geere
Системата за кабелна кола Medellín.
Но, твърдят местните политици, идеята има много смисъл. Стръмните страни на долината Меделин правят невъзможен традиционния железопътен транзит. Автобусите се забиват в постоянните задръствания в града, което води до пътуване до центъра, което отнема поне два часа - всеки път. Кабинковият лифт, според нарастващата му тълпа от привърженици, ще позволи на населението на Санто Доминго да се извисява по гъстите, неправилни квартали отдолу, достигайки до дестинациите си за минути, а не за часове. Това ще им позволи да станат истинска част от града.
„Израснах с идея за страх, опасност от изключване на тези райони“, казва Пабло Алварес Кореа, местен жител на Меделин, който предлага безплатни пешеходни обиколки на града, описвайки първото си каране по лифта. „Реших да отида, когато един приятел дойде да ме посети от чужбина. Беше абсолютно невероятно. Беше много интересно да се види състоянието на развитие на тези области; да разберат, че много неща са се подобрили за тях."
Тези подобрения бяха количествено определени в изследователски документ от 2012 г., публикуван в American Journal of Epidemiology. Екип от американски и колумбийски изследователи сравниха насилието в градските квартали, които са имали достъп до новата въжена линия, с подобни райони, които не са имали както преди, така и след построяването му. „Спадът на убийствата е 66% по-голям в кварталите на [въжени лифтове], отколкото в кварталите с контролни пунктове, “те пишат, „и отчетите за насилието намаляват със 75% повече в кварталите на [въжената линия]. Тези резултати показват, че намесата в кварталната физическа инфраструктура може да намали насилието."
Снимка: Гуен Кеш
Обновяването на града е съсредоточено около станциите за въжени линии на Medellín.
Correa е съгласен, че тези райони са много по-безопасни, отколкото преди, отбелязвайки, че проектът за въжена линия е началото на по-големи инвестиции в тези пренебрегвани райони на града. „Кабинковата машина донесе библиотеката и след това до библиотеката построиха малък парк, а след това построиха център за предприемачество, където дават възможност на хората от общността да получат достъп до кредит или да получат коучинг в някаква идея, която имат, - обяснява той.
„Тогава, защото започна туризмът, някой каза:„ Може би можем да започнем да продаваме улична храна в тези райони, където туристите минават. “Не става въпрос само за кабинковия лифт и това е, но го използва като извинение или като част от програма, за да донесе много други услуги. “
Днес системата на въжената линия в града драстично се разшири. Линия K, оригиналната линия, която свързваше системата на метрото с кварталите Асеведо, Андалусия, Популярни и Санто Доминго, беше присъединена от линия J през 2008 г., а линия H - през декември 2016 г. По-туристически ориентирана линия L се отвори в 2010.
„Преди тези райони с въжената линия бяха изключително опасни, а сега те се превърнаха в бижуто на короната на Меделин“, казва Кореа. "Сега те са много горди, защото там хората идват на гости."
Никой не знае кой е изобретил първата транзитна система, задвижвана с кабел. Произходът му се губи в мъглата на времето, а технологията почти сигурно е разработена независимо на няколко места за решаване на местни проблеми. Първите записи на хора, превозвани по кабелни системи, стигат чак до чертеж на въжена линия (отдолу, в центъра) в Южен Китай през 250 г. пр.н.е.
Изследването на темата може да бъде трудно преди всичко, защото на пръв поглед съществуват стотици различни начини да се отнесете към леки вариации на един и същ основен принцип. Прекарайте 10 минути, като се вгледате в темата и ще намерите хора, които говорят за кабинкови камиони, въздушни трамвайни трасета, въжени линии, въжени линии, телеферики, фунийки, футелии, наклонени асансьори и много други.
Снимка: Клаус Хофман
Исторически илюстрации на системи за транспортиране на въздушни въжени линии.
„Това всъщност е един от основните изследователски проблеми, с които хората се сблъскват с технологията“, казва консултантът по градско планиране Стивън Дейл, основател на онлайн ресурса за въжени линии „Проект Gondola“, който е посветил кариерата си на тази тема. „Използваният термин, използван за всички технологии, е„ транзитни системи с кабелно захранване “: всяка система, която се поддържа и задвижва с кабел“, добавя той.
„Вероятно има около дузина различни подразделения, а това са неща като въздушен трамвай или мост, или импулс, моно кабел или двукабел. Думата гондола е специфична за кабината, но се превърна в своеобразен термин, който ще се използва за системата като цяло, особено в Северна Америка. Кабинковият автомобил е друг термин за катастрофа. Всъщност технически се отнася до много специфичен тип кабелна транзитна система, но тя се използва толкова често, че спряхме да водим тази битка преди няколко години. Разбрахме, че е безсмислена битка. “
Кабинковите коли (които ще се опитам да спазвам по време на настоящата статия) са много добри в решаването на конкретен, но все по-често срещан проблем - как да транспортират товари или хора през топографски препятствия. „Не забравяйте, че топографските не означават само естествено - това може да означава и създадено от човека“, казва Дейл. „Виждаме всевъзможни проблеми, когато между точка А и точка Б има магистрала с 12 ленти, или има индустриален парк, или има някакво създадено от човека парче топография, което създава бариера за достъп.“
Точно това е проблемът, с който хърватският епископ на име Фаусто Веранцио се сблъсква през 1616 г. Един от най-ранните урбанисти, папата го е призовал в Италия, за да се справи с честото наводнение на река Тибър, който той реши с гениална система за регулиране на водата. Докато е в Италия, Веранцио пише и публикува книга, наречена Machinae Novae, която изобразява 56 различни изобретения, машини, устройства и технически концепции.
Снимка: Croatianhistory.net
Изображения от „Machinae Novae“, 1616 г. на Фаусто Веранцио.
Вдъхновени от рисунките на Леонардо да Винчи век по-рано, неговите изобретения включват няколко вида мелница, универсален часовник, вятърни турбини, парашут, окачващи мостове и, най-интересното за нас тук, въздушен асансьор, който пресича реката на множество въжета. Рисунките му спечелиха световна репутация и бяха толкова популярни, че бяха преиздадени на китайски няколко години по-късно.
Не след дълго, през 1644 г., на холандски инженер на име Адам Уайб е дадена задача да измисли как да премести големи количества почва над река Мотлава в Гданск, Полша, за да изгради отбранителни укрепления. Неговото решение беше да изгради първата в света модерна кабелна кола.
Снимка: Wikimedia Commons
Офорт на въжения транспортьор на Адам Уайб в Данциг, от Вилем Хондиус.
Машината беше подкрепена от седем дървени пилона, дълги около 200 фута и вдъхновени от съществуващите въжени линии. Но Уайб все пак отхвърли някои значителни първоначални резултати. Той беше първият, използвал прикачен кабел (за разлика от въже), първият постави няколко превозни средства на един и същи кабел (120 плетени кошници, които могат да се разтоварят автоматично), и първият, който създаде система, която беше в постоянно движение (задвижван от екип коне).
В индустриалната революция се наблюдава широкото разпространение на железопътната линия, като автомобилите следват не много назад, но периодът след Втората световна война е нещо като втори ренесанс за технологията на въжените линии. Недостигът на гориво, каучук, стомана и бетон направи труден и железопътен транспорт, особено в Европа, но въжените линии изискват много малко по отношение на строителните материали и се разглеждат като евтини, ефективни и надеждни.
Най-впечатляващата реликва от това време все още може да се намери в гъстите борови гори на северна Швеция. През 1942 г. група от 1500 мъже са наети да разчистят път за въжена линия, която ще отведе руда от мина в Кристинберг до Болиден, където може да бъде обработена. Проектите бяха базирани на 26-километрова [42-километрова] въжена линия, изградена преди година в центъра на страната, но този път материалът ще пътува много по-далеч - огромни 60 мили [96 километра]. Това го прави най-дългият строен някога, дори и днес.
Строителството е бързо и първата руда кабинкова станция е изпратена по кабела на 14 април 1943 г. - повече от четири месеца предсрочно. Системата, наречена Ropeway Norsjö, функционира 43 години преди да бъде затворена през 1986 г., когато тежките камиони най-накрая се превърнаха в по-икономичен начин за транспортиране на рудата. Днес оцелява само осем километра участък [13 километра], превърнат в пътнически транспорт като туристическа атракция.
Това не беше само Европа, където товарни въжета се оказаха популярни. През 1954 г. френско-американска компания започва да добива манган в Габон, но най-близкият надежден транспортен маршрут - железопътната линия Конго-Океан - е на повече от 155 мили [250 километра], през неравен терен.
Джордж Перино, инженер, беше натоварен със задачата да изгради транспортна връзка между двамата и той избра да изгради въжена система - въжето COMILOG. Маршрутът минаваше от рудника в Моанда до град, наречен Мбинда, където е построен нов клон на железопътната линия, който да свързва съществуващите коловози и да отвежда метала към пристанищата в Република Конго. Съставен от 10 секции, въжената линия беше оборудвана с кофи от 2200 фунта [един тон], които можеха да носят манган 24 часа на ден. Той действа до 1986 г., когато правителството на Габон, което иска да превози метала през собствените си пристанища, насочи нова железопътна линия към мината.
Способността на системите за въжени линии да се свързват лесно със съществуващата транспортна инфраструктура, както се вижда от примера на въжената линия на COMILOG, е ключова причина за третия им модерен ренесанс - този път като масов транзит.
„Представете си теоретичен град, в който домът ви е на една миля от най-близката спирка на метрото“, казва Дейл. „Обслужването на последната миля е невероятно неефективно. Имаме проблеми с [обществения транспорт] с финансирането, защото трябва да закараме хората до метрото, до метрото, чрез проблема с последната миля. Именно там се увеличава нашата неефективност - защото ние използваме неефективни технологии като автобуси и улични коли."
Но въжените въглища, казва Дейл, са идеални за решаване на този проблем - особено когато се отчитате на топографията. „Те могат да предоставят много високочестотни услуги - по-малко от минута чакане - с много съпоставими разходи за автобуси и улични коли. При проблем от първа миля те са красиви - всъщност играят ролята на системи за хранене."
Той добавя: „С въжена линия няма почти никакви допълнителни разходи за добавяне на капацитет и намаляване на времето за изчакване. При трамвайната или автобусната система нарастването на разходите е значително - за да разширите капацитета или да намалите времето за изчакване, трябва да закупите / управлявате повече автобуси / улични коли и след това да ги наемете. “
В Medellín този фактор наистина се отрази на успеха на схемата - там системата за въжени линии е напълно интегрирана в мрежата на метрото, така че ездачите могат да използват един билет и за двете. „Всичко е в една зона - казва Корея, „ което означава, че някой, който живее в най-бедните бариоси, може да стигне до индустриалните райони, плащайки по-малко от един долар. Метрото започна да затваря пропастта в тези икономически условия. Цената спада, защото сега не им се налага да качват два автобуса."
Снимка: Андрей Шива
Част от вече несъществуващата въжена линия за транспортиране на въглища между Adventdalen и Longyearbyen в Норвегия.
Този успех е отбелязан по целия свят. Държавите по целия свят сега бързат да изграждат системи за въжени линии по същия начин, по който преди няколко десетилетия бързаха да строят монорелси. Успехът на проекта Medellín вдъхнови местния му съсед Каракас да изгради своя собствена масова транзитна въжена линия, както и други проекти в Бразилия, Боливия, Чили, Перу и столицата на Колумбия, Богота.
В Иран системата Tochal Telecabin пренася любителите на зимните спортове от град Техеран до огромния ски комплекс на Tochal. В Армения кабинковата линия Wings of Tatev превозва религиозни туристи през манастира Татев през цялата година. Мексико Сити има предложение за въжена линия, както и Хаити, Виетнам, Лагос, Момбаса и много други места. Списъкът с актуални предложения, които проектът Gondola проследява е огромен.
„Има много предложения там“, казва Дейл. „Мнозинството вероятно няма да излезе извън етапа на предложение. Това не отменя валидността на технологията."
Дори когато са построени, не всички проекти за модерни кабелни коли успяват. През юли 2010 г. в Лондон градската транспортна администрация обяви планове за първата градска въжена линия в Обединеното кралство. Наречена Air Air линия Emirates, предложението беше за частна финансирана въжена линия за пешеходци и колоездачи между полуостров Гринуич и Кралските докове.
Разрешението за планиране беше дадено и строителството започна, но цената на проекта - първоначално свързан с 25 милиона британски лири [31, 25 милиона долара] - бързо се повиши до над 60 милиона лири [75 милиона долара], което го прави най-скъпата кабелна система, изграждана някога. „Като някой, който случайно знае малко за кабелните транзитни системи, нека бъде напълно тъп“, написа Дейл навремето. „Има абсолютно, положително, абсолютно никаква причина какъв да е проектът да струва на лондонските данъкоплатци ~ 100 млн. Долара. Нито една добра причина."
Кабелният лифт на Emirates Air Line, кръстен на своя спонсор, отвори врати на 28 юни 2012 г., месец преди началото на Олимпийските игри в Лондон 2012. Общо 34 вагона работят едновременно с максимален капацитет от 10 пътници всеки. Най-важното е, че системата, въпреки че се появява на картата Tube, не е интегрирана с останалата транспортна мрежа в Лондон. Пътниците трябва да закупят допълнителен билет, струващ 3, 50 паунда, за да го използват.
Докато кабелната кола се оказа веднага популярна сред туристите, посещаващи града за Олимпиадата, използването й бързо намаля, след като Игрите приключиха. През ноември 2012 г. броят на пътниците спадна до по-малко от 10 процента от капацитета. За всеки 10 000 возила, само един е направен от редовен пътуващ. Днес тази статистика беше леко повдигната от специални, ориентирани към туризма нощни полети (които обслужват алкохол), но не са много по-добри. Проектът започна да привлича големи критики, най-вече заради финансирането на данъкоплатците и местоположението му.
Снимка: Ник Купър
Кулите на кабелната кола на Emirates Air Line, от северния бряг на река Темза.
През 2015 г. комисарят по транспорта за Лондон Майк Браун заяви, че очаква търсенето на въжената линия да нарасне с развитието на площите, които обслужва (някои оспорват това). Той също така отбеляза, че услугата е натрупала оперативен излишък от 1 милион паунда [1, 25 милиона долара]. Но репутацията на кабинковия лифт сред лондончани е много лоша (привличане на унизителния псевдоним „dangleway“) и това едва ли ще се промени скоро.
помогнете си страшното тук
?
- EmirateDangleway (@Dangleway) 28 март 2016
Дейл посочва структурата на тарифите и начина, по който системата е била продадена на лондончани като основни причини, поради които Air Air Air Line е непопулярна, въпреки че настоява, че това не е провал в очите му. „Вашият разказ около системата е от съществено значение“, казва той. „Разбирам какво се опитваш да направиш. Това ли продавате за туристи? Продавате ли това за местните жители? Хибриден подход ли е, когато има комбинация от двете? “
Той добавя: „Обвързан с този разказ е вашата структура на тарифите, защото вашата структура на тарифите е това, което ще определи как това нещо прави пари или не. Така че трябва да сте сигурни, за да разберете как да постигнете това и това да се обвърже във вашия разказ. Те са две напълно различни демографски данни. И ако не цените тези пазари по различен начин, оставяте пари на масата и отчуждавате местните си. “
В блога на Gondola Project през януари 2016 г. Ник Чу написа: „Ако не друго, Air Line Air е увлекателно казус, който предлага много важни поуки за това как трябва градовете и не трябва да прилагат градски въжени линии и обществена инфраструктура. Стремежните градове с кабинков лифт би било разумно да обърнат внимание и да се поучат от неговите успехи и неуспехи."
Останалата част от Европа без съмнение предпазливо гледа на опита на Лондон с въздушната линия Emirates. През 2021 г. Париж се надява да стане един от първите европейски градове, които внедряват модерна система от въжени линии, насочена към пътуващите с автобуси. Не се опитва да бъде туристическа атракция, нито пък копира съществуващите транзитни връзки. Вместо това, той свързва крайната точка на една линия на метрото с по-далечни предградия, разделени от магистрала и стръмен хребет - точно такъв проблем, с който кабелните коли са големи. Той се разглежда в контекста на по-широки, дългосрочни усилия за отстраняване на транспортните проблеми в предградията на Париж.
Но Париж не е сам - град Гьотеборг в Южна Швеция също има големи планове да построи пътническа въжена линия през река Göta älv, за да отбележи 400-годишнината на града. Лицето, отговарящо за проекта, е Пер Бергстрьом Джонсън и когато го срещна в офисите на градските служби за движение в студена януарска сутрин, той е изненадващо откровен. „Когато за пръв път го сложих на масата си, си помислих:„ Каква луда идея е това? “, Казва той.
Това не е първата градска въжена линия. През 1923 г. е построена линия между площада Götaplatsen и тематичния парк Liseberg, за да се отбележи 300-годишнината от основаването на града. Век по-късно технологията се завръща. "Ние получихме идеята от Гьотеборгъри", казва Джонсън. „Но ние започнахме да осъзнаваме, че технологията на въжената линия има големи предимства, ако ги сравните с трамвайни, автобусни линии или други технологии на обществения транспорт.“
Снимка: Градски музей в Гьотеборг
Кабинков лифт в Гьотеборг от 1923 г.
Новата градска въжена линия ще се движи от площад Järntorget, над реката до кампуса Lindholmen и научния парк, а след това до Wieselgrensplatsen, където се среща с една от трамвайните линии, които се излъчват от центъра на града. Целта е да се създаде пряк път, който хората могат да използват, за да се прехвърлят между тези трамвайни линии, без да се налага да отиват до центъра.
„Два милиона и половина [души] са поне това, за което сме сигурни, че ще използват кабелната кола като пряк път в системата за обществен транспорт“, казва Джонсън. „Те вече използват транзитната система и ще спечелят от използването на това като пряк път. На всичкото отгоре ще имаме туристи, ще имаме нови пътници и ще имаме пътници, които са пешеходци или колоездачи, които ще се променят към използване на системата за обществен транспорт заради въжената линия."
Една интересна неизвестност е какъв процент от потребителите ще се плашат от височината. „Трябва да е някъде между осем и 12 процента, но всъщност не знаем“, казва Джонсън, като признава малко глупаво, че е член на тази група.
„Но сигурно сте ходили на много въжени линии“, казвам.
"Бил съм в някои, а някои от тях са доста страшни", отговаря той.
В Швеция изграждането на нова система за обществен транспорт е сътрудничество между общината, региона, а често и държавата също. Културата за вземане на решения, базирана на консенсус в страната, означава, че нещата са склонни да отнемат малко повече време, отколкото биха могли да бъдат в други страни, така че окончателното одобрение - „точката на връщане“, както я нарича Джонсън, ще пристигне в средата на 2018 г. "След това ще започнем да строим", казва той.
Докато политиците обмислят, службата му е в процес на осигуряване на различните разрешителни за строеж за строителството - не проста задача. Дъното на въжените линии трябва да бъде най-малко 148 фута [45 метра] над повърхността на реката, за да може лодките да преминават отдолу. На сушата те трябва да преминат 98 фута [30 метра] над сградите. „Това е ограничение за пожар всъщност“, казва Джонсън. "Ако имате пожар в сградата, така че кабелите да не се стопят от огъня."
Засега обществеността подкрепя идеята. „Около 75 процента от Гьотеборгърите харесват идеята да пътуват с въжени линии. Почти 70 процента дори харесват идеята да има лифта извън дома им. Засега това е забележително високо”, казва Джонсън. „Общият начин на възприемане на проекта за въжена линия е според мен малко прекалено весел“, добавя той стоически.
За да предотврати оплакванията, службата му активно пита гражданите какви притеснения могат да имат - за да могат да бъдат решени във фазата на планиране, преди да започне строителството. Най-големият страх е неприкосновеността на личния живот, казва Джонсън и безопасността на ездача. „Това е система без шофьори. Ще имаме хора на платформите, в гарите, но не и в гондолите, а возенето е дълго четири минути. Нещата могат да се случат през тези четири минути. Мисля, че ако не решим това по начин, който готенбургците приемат, няма да го изградим."
Снимка: Duncan Geere
Дизайн на кабинков лифт в офиса на Пер Бергстром Джонсън.
Ранните идеи за справяне с въпроса за безопасността на мотоциклетиста включват висока честота на кабинковите линии („Ако ви е неприятно с хората, с които ще се качите, можете да изчакате“, казва Джонсън), камери за безопасност, система за комуникация, персонал кабина на всеки половин час и дори възможността за резервиране на отделни кабинкови канали в пъти с малък трафик.
Джонсън също иска да подчертае, че системата на Гьотеборг ще бъде интегрирана в трамвайната мрежа на града - за разлика от Airlines Air Line в Лондон, която той определя като „лошо планирана. поне 10 до един, но Джонсън казва, че крайните номера ще бъдат силно зависими от това колко близо могат да стигнат терминалите на въжената линия до спирките на трамваите. "Ако получим една минута и половина пеша, това ще бъде 5000 [хора на ден]", казва той. „Ако имаме 30 секунди пеша, това ще бъде 13 000.“
Най-впечатляващото от всичко обаче е технологията, която ще влезе в самата система на въжената линия. Схемата на Гьотеборг ще работи на три кабела - два за опора и един за изтегляне. Това позволява да достигне почти половин миля [един километър] между кулите и изключителна стабилност на вятъра. Трафикът по мостовете на града е ограничен при скорост на вятъра от 49 мили / ч [22 метра в секунда], но въжената линия на Гьотеборг трябва да може да работи безопасно при скорост до 60 мили / ч [27 метра в секунда].
„Лондонската система, която е монокабел, се изключва със скорост 14 метра в секунда [31 mph]. Отпада около 30 дни в годината поради вятър и това не е приемливо за нас “, казва Джонсън. Питам колко биха били приемливи. "Един", казва той. - Може би половина, по една на всяка втора година. Кабинковият възел няма да е първата система, която ще бъде затворена, когато имаме лошо време, ще бъдат автобусите и фериботите."
Схемата трябва да бъде отворена на 4 юни 2021 г. и ако тя е успешна, ще последват още линии - по подобен принцип за създаване на преки пътища в съществуващата транзитна мрежа. „Първият ще работим за година и половина, две години, за да видим дали е добра идея“, казва Джонсън. „Ако се окаже, че това е популярен начин за транспорт, вие ще започнем да изграждаме следващите четири години след това.“
Докато съобщавах тази история, имаше един град, който продължаваше да се появява - Ла Пас. Столицата на Боливия има най-обширната мрежа от въжени линии в света, наречена Mi Teleférico, простираща се близо до седем мили [11 километра] през целия град, с още 18, 6 мили [30 километра] в процес на изграждане. Автомобилите тръгват на всеки 12 секунди, сядайки по 10 пътници всяка, като се постига максимален капацитет от 6000 пътници на час - истински „метро в небето“.
„Изгражда основата на транзитната мрежа на града по кабели и това никога не е правено досега“, казва Дейл. „Когато преди казах, че наистина са идеално пригодени за проблеми от първа миля, захранвайки се в система с по-голям капацитет, La Paz наистина оспорва тази идея и казва:„ Чакай за секунда, защо не използваме това като нашия багажник, като нашата основна форма на обществен транзит '- което е напълно уникално."
Еккехард Асман е ръководител на маркетинга на Dopplmayr, австрийска фирма, специализирана в производството на въжени линии. Към днешна дата компанията е изградила повече от 14 700 инсталации в 90 различни страни - включително системата в Ла Пас. „Това е повече или по-малко първата истинска мрежа от въжени линии в града“, казва той. „Три линии вече работят и вече са транспортирали над 60–70 милиона души, откакто започнаха да работят през 2014 г. В допълнение, ние сме на път да изградим още шест линии и чух преди няколко дни - те са все още не са подписани, тези договори - но президентът Моралес вече говори за още две линии."
Mi Teleférico съчетава най-добрите практики от цял свят. Цените са на дъното - около 35 цента за билет, докато използването е почти всички местни. "Там не се случват много туристически неща", казва Асман. „Това е повече или по-малко чист градски транспорт.“
Снимка: Гуен Каш
Mi Teleférico в Ла Пас.
Докато системата се отвори през 2014 г. на фона на нарастващия световен мания за въжени линии, несигурната топография на града означава, че идеята има много по-дълга история от другите проекти. През 70-те години екип, работещ под ръководството на съветника Марио Меркадо Вака Гузман, планира маршрут между кварталите Ла Чеджа и Ла Флорида. През 1990 г. беше извършено проучване за осъществимост за подобен маршрут, но в крайна сметка беше отхвърлено поради високите тарифи и ниския капацитет на пътниците. През 1993 г. кандидатът за кмет Моника Медина включва въздушен транзит като обещание за кампания, обещавайки система от взаимосвързани въжени линии.
Идеята започна още две десетилетия до юли 2012 г., когато президентът на Боливия Ево Моралес събра заедно кметовете на Ла Пас и Ел Алто и управителя на департамента Ла Пас и най-накрая ги накара да се сбъднат. Средствата бяха осигурени от националната хазна на страната и Централната банка на Боливия, а вратите на каютите се отвориха за бизнес на 30 май 2014 г.
Подобно на Меделин, имаше огромни положителни ефекти върху социалната мобилност - въжената линия се движи между Ла Пас и съседния Ел Алто, по-бедна зона с мнозинство коренно население. Пътуването между двете области в исторически план е било трудно поради разликата в височина от 1300 фута [400 метра], но системата на въжената линия е разрушила физическите бариери между двете драстично различни популации - и може би няколко от психологическите, също.
Като технология, кабелните коли имат много фактори в своя полза. Те преодоляват труден терен. Те ефективно привличат хората към и от по-големите масови транзитни системи. Те са евтини за изграждане и поддръжка, а най-новите дизайни са безопасни дори при екстремни климатични условия. Те са модулни, тихи, чисти и работят на електричество, а не замърсяват горивото.
Ясно е също така, че технологията трябва да доведе до големи, положителни промени в световните градове. Не е толкова просто, колкото да плеснеш с въжена линия и неравенството изчезва. „Нещо, което ние в Латинска Америка научихме, е, че не можете да копирате и поставяте модели и очаквате да работят перфектно“, казва Кореа. Но ако се интегрират добре в съществуващите транзитни мрежи, продават се правилно на местните жители и имат подходящи цени, те могат да доведат до огромни ползи - както за недооценените общности, така и за градовете като цяло.
Но може би най-интересният аспект на технологията е реакцията, която тя поражда у хората. Когато се сблъскват с идеята кабелните автомобили като масов транзит за първи път, някои хора реагират с ужас или страх, други с радост или вълнение. „Мисля, че е просто… каква е фразата? Светкавица в бутилка, перфектна буря, нещо подобно”, казва Дейл.
В работата си като консултант по въжена линия той говори много на градоустройствениците, на които е казано да отидат и да изследват темата. „Ще бъда честен - първото нещо, което половината от нашите клиенти ни казват, когато вдигнем телефона, е:„ Това ли е най-глупавата идея, която някога съм имал? “Можете да го чуете в техния глас, можете да чуете страх “, обяснява той. "Тъй като те знаят, ако сгрешат, ще им се нахвърлят на работа, ще бъдат унижавани, хората ще им се смеят и всичко това."
Най-добрата част от работата, казва Дейл, е да гледа как хората се приближават до идеята. „Изпитвам тръпка, съвсем честно, от това, че мога да заведа хората от място на мислене:„ Това е най-нелепата идея в света “до мястото, където отиват, „ Това всъщност изобщо не е смешно “.
„Толкова много от решенията, взети в сферата на градоустройственото планиране, са емоционални решения и да виждаме [планиращите] активно да се изправят срещу този страх, който е невероятно възнаграждаващ и невероятно вълнуващ.“
