пътуване
НОВА ДЕЛХИ, Индия - Изтласквайки трафик в центъра на Ню Делхи, Бхарат Сингх сваля ръка от дросела на разпръснатото си триколесно рикшо - евтината алтернатива на Индия за такси - и кашля в юмрук.
„Когато дойде вечерта, кашлям като луд, а очите ми са зачервени и парят“, казва той, говорейки хинди.
„Не мога да заспя поради главоболието и когато най-накрая заспя, кашлицата ми отново ме събужда.“
Гон и с ревмати очи 20-годишният ветеран от задръстените пътища в Ню Делхи не е сам.
Почти ежедневните статистически данни показват, че въздухът в столицата на Индия е далеч по-замърсен, отколкото в Пекин, където публично протестиране накара правителството да затвори фабриките и да ограничи използването на автомобили. А в Ню Делхи шофьорите на рикша, ченгетата и подкласникът, който пътува с автобус и велосипед, са най-тежко засегнати, според едно ново проучване.
Но проблемът на Ню Делхи може да не е липсата на строга регулация. Вместо това могат да бъдат виновни прекалено суровите санкции за замърсяване на въздуха.
Актът за контрол на замърсяването на въздуха от 1981 г. - отговорът на Индия на американския закон за чистия въздух от 1963 г. - дава на регулаторите право да забраняват мръсните горива, да прекъсват вода и електричество във фабриките и да повдигат наказателни обвинения срещу нарушители. Но няма разпоредба, която да им позволява да налагат глоби. Суровите мерки, с които разполага регулаторите, се разглеждат като „ядрени варианти“и рядко се използват.
„Ясно е, че наказателната отговорност не работи“, казва Шибани Гьош, адвокат по околна среда в базирания в Ню Делхи център за политически изследвания, независим мозъчен тръст.
„Със сигурност трябва да имаме наказателни санкции за по-груби нарушения на закона. Но наказателните наказания също са с по-голяма доказателствена тежест, тъй като обвиненията трябва да бъдат доказани извън разумното съмнение."
Без съмнение резултатите са катастрофални.
През май миналата година проучване на Световната здравна организация установи, че Делхи има най-лошото замърсяване на въздуха в света въз основа на количеството плаващи особености - супер фините, микроскопични частици, които причиняват най-тежките щети на белите дробове - във въздуха на града. Индийската столица е средно 153 микрограма на кубичен метър през 2013 г., в сравнение с около 90 в Пекин.
Като отправна точка американският национален стандарт за качество на атмосферния въздух е 12 микрограма на кубичен метър.
За шофьори на рикши като Сингх, живеещи в Делхи означава 12 - 16-часови дни вдишвайки микроскопичен тухлен прах и други опасни замърсители, като олово и арсен от дизеловите газове.
Още по-лошото е, че докато провеждаше в реално време проучване на качеството на въздуха по градските пътища, автобусните платформи и метростанциите, Центърът за наука и околна среда установи, че нивата в районите с тежък трафик са рутинно два до четири пъти по-високи от средното, отчетено от Комитетът за контрол на замърсяването в Делхи. В един задръстен ъгъл по време на пик, нивата на плаващите конкретно надвишават 1000 микрограма на кубичен метър.
Проблемът със замърсяването в Делхи е най-скандалният, но в никакъв случай не е уникален в страната. Индия представлява пълен 11 от най-лошите 20 града в проучването на СЗО - със смъртоносни последици.
През 2010 г. проучване на глобалната тежест на заболяванията изчисли, че 627 000 индийци са умрели преждевременно поради замърсяване на въздуха на открито (с вътрешния сорт отделен бич), а експертите се опасяват, че до 2030 г. броят им може да се удвои или утрои.
При подобни статистики импулсът е да се третират остро замърсителите. Но, както се оказва, позволяването на нарушителите да изплащат пътя си от неприятности - вместо да им се налага затвор, може да бъде по-ефективно, според проучвания на икономисти от Чикагския университет, Харвард и Йейл.
„Наказателните наказания са много скъпи за изпълнение“, казва Анант Сударшан, един от авторите на изследването и ръководител на отдела за Индия на Института за енергийна политика в Чикаго на университета в Чикаго.
„Трябва да заведете дело и да спечелите това дело, което може да продължи с години. И [наказателните наказания] могат да бъдат твърде тежки за незначителни нарушения."
Проблемът е, че макар Индия да налага скъпи стандарти за контрол на замърсяването за промишлеността, тя не успява да наложи тези стандарти, тъй като регулаторите й не могат да притежават правна експертиза - или издръжливост - да изпращат нарушители в затвора, писаха колегите на Сударшан Майкъл Грийнстоун и Рохини Панде скорошна опция за New York Times.
Вместо това, те твърдят, че Индия трябва да следва метода, който правителството на САЩ използва за борба с киселинните дъждове през 80-те години. Съединените щати въведоха система за ограничаване и търговия, която създава финансови стимули за промишлеността да изчисти своя акт - включително строги глоби за превишаване на нормите.
Освен че прави регулаторите по-малко склонни да санкционират нарушителите, като им дават по-малки куршуми, подобна система би направила и самите компании по-малко вероятни да преобладават правилата, каза Сударшан. Сега регулаторите определят норма за замърсяване и всяка фабрика трябва да я спазва - това е един и същ стандарт за производителя на гъба за желязо, който харчи 20 милиона долара, а производителят на дрехи харчи 20 000 долара. За разлика от тях, ограничаването и търговията ще позволи на компаниите, за които намаляването на замърсяването е твърде скъпо, да купуват кредити от фирми в други отрасли.
„Ако зададете ограничения за всяко растение поотделно, често тези ограничения могат да бъдат твърде скъпи за някои растения и твърде снизходителни за други“, каза Сударшан. „Така командването и контрола имат тенденция да налагат твърде високи разходи, което прави по-вероятно да бъдат нарушени.“
Въпреки това, в други области, като движението по пътищата, регулаторите в Индия разглеждат глобите като възможност да джобят 10 процента в замяна на това, че търсят другия начин. Така че не е трудно да разберете скептицизма на средния шофьор на рикша.
„Не мисля, че нещо може да подобри въпросите“, каза Синг.
Дори много похваленият делхийски метро не си е направил вдлъбнатина, аргументира се той. Според него новите станции в целия град изглежда са повече от компенсирани за намаляване на автомобилните пътувания с увеличаване на строителния прах и трафика.
"Просто седите там в задръстванията, вдишвайки отровата", каза той.
